1月14日-15日，2017中國電動汽車百人會論壇在釣魚臺國賓館舉行，騰訊汽車作為戰略合作媒體將進行全程直播。會上，上海電驅動股份有限公司總經理貢俊進行了主題演講。
      貢俊：2025年中國電機技術發展或將超出預期

      上海電驅動股份有限公司總經理 貢俊

以下為發言實錄：

      尊敬的吳主任，各位專家、各位新老朋友，大家好！因為前面各位演講嘉賓的努力留出來點時間，可以讓我稍微有一點時間談談我這兩天的感受。

      這個產業目前政策越來越明朗，前景大家也看得到，后面的空間越來越大。但是其實對于電機這塊，或者其他零部件要求越來越高。如果前面我們國家新能源汽車經歷了從無到有的過程，現在我說要求高在什么地方？就是從有到優。這個競爭不僅僅是國內，實際上現在已經到了全球的平臺上面。

      譬如集成度。有些企業有些單位說最好你把所有事情做完給我，有些單位說只給我做一小塊，這里面除了技術和產品本身以外，定位也很重要，加法和減法究竟怎么做？對于零部件廠商來說也是蠻關鍵的一個東西。打個最簡單的比方，在乘用車里面，大家看集成度的確是越來越高，前面楊總有一個PPT講到PRIUS，DC/DC，DDIC甚至一些充電機，包括有些空調模塊放進去。但單獨供應商供應到什么程度，乘用車廠和商用車廠差別比較大。商用車廠剛剛起來時，前面投入不是很高，現在希望零部件供應商把總成給他，做到現在商用車也開始做同步開發了。這個時候他給你提出要求，也是越來越回歸本源。實際上汽車關鍵的關鍵零部件，性能、質量、成本比，后面質量和性能離不開技術。

      剛剛前面李總講中國工況。我們跟一家主機廠合作過，基于路況預測策略的應用，同樣一條線路上車輛行駛可以節省5%的油，這里上下游關聯度非常強。

      零部件廠商和主機廠定位非常關鍵。有些到總成做到什么層面？剛剛大陸有一個報告中提到“電機整車商業計劃”，根據那邊的資料，和電機一體化以后，省了錢還提高了效率。這種模式放到商用車上行不行？

      再有一個，譬如現在在乘用車廠商總成到什么程度？當然希望集成度越來越高，電機、逆變器、減速箱一體化設計、一體化供應。最近本田推出一款轎車，它把電池電堆以及發動機做一體化，即四位一體，主機廠以后換一個發動機就可以了。

      應對形態變化，對我們有蠻高要求。因為我國電機市場大且發展呈現多元化，形態變化從原始社會有，到封建社會有，到共產主義社會也有，這個階段蠻考核供應商毅力和定位的。不管事情怎么做，發展到最后，我有一次看中央電視臺《對話》節目說，你必須做到極致專注。不管做電機，哪怕做器件做不到行業具有競爭力不行。這是我的體會。

      今天我的報告主要分兩個方面，第一個是目前行業技術進展情況。剛剛前面從純電動系統角度講得比較多，我從另外一個角度，今天重點談混合動力方面的事情。

      第一個，我們從2001年到現在，經過十幾年的發展，國內電機技術的進步是蠻明顯的。最重要的標志在什么地方？原來做個電機，譬如把需求搞清楚以后，把電機做到位需要兩輪甚至三輪。現在從輸入開始到做出來，基本一次到位。原來譬如做車要先搞一片油泥，現在油泥不搞了，現在仿真到成車出來基本一次到位。這是完全正向的結果。

      從整機廠需求來看，國外大佬都往總成化走，零部件供應商自己能力在什么地方？這個定位很重要。技術和產品最后供貨形態商業模式是蠻關鍵的事情。像大陸產品完全一體，剛剛起名第三代。國內譬如商用車宇通還有給福田供貨的幾個總的動力集成。

      新的電池效率，原來的合理，還是把電機放進去做合理？最后在整車上表現，不管節油率還是動力性，至少有一方面，你的核心點在什么地方？

      無論怎么說，電機減速箱或變速箱一體化是不會有可逆情況發生的。究竟說直驅、變速還是減速？目前市場需求都還會有。在商用車領域做了很多仿真分析，原來純電動以直驅為主，究竟直驅加怠減還是變速，公交工況有很多選擇。

      混合動力方面。PRIUS的方案百花齊放，如果做到60%以上的節油率真是蠻有挑戰的，不僅是零部件廠商的事情。

      另外講分布式驅動。分布式驅動也有很多種，輪轂、輪邊、輪內等，最近不管自主研發還是海外并購，發生的事情是蠻多的。至少這塊是汽車的熱點，實際上分布式驅動架構特別適合智能駕駛。不管做混合動力還是純電動，現在是純電動，不管大的商用車還是乘用車廠，有幾家企業把分布式驅動作為下一代純電動平臺在研發。

      電力總成方面，國家十三五規劃中這塊有比較全面的布局，上一代是雙面輪驅，這代是碳化硅或碳化鉀的方案。

      從整個前面三個五年計劃，國家大力投入推進了行業進步，解決了從無到有的過程。接下來如果從有到優，從電機領域講效率優化很重要，電機測試效率不如你高，怎么續駛里程（參配、圖片、詢價） 比你長呢？這個可能跟工況相關，和變速器匹配標定，和發動機之間的配合，這里都有大量的工作做。這塊主機廠要求越來越高，希望我們懂得越來越多，知道的越來越多，可以幫助他們解決很多問題。我們從供貨狀態來說又要符合他們的需求，這個事情一定要上下游完全連起來看這個事情。

      從電機單向指標看，考察新能源汽車的一個是高效驅、一個是功率密度。功率密度下一代產品，現在部分廠商已經有超過4.0的產品出來，當然電機有很多其他問題，包括工裝、設備、工藝等等方面。

      從電力方面，現代樣品比較多，碳化硅已經做出樣品的也有，從普遍的供貨與之前產品的形態大概差一倍左右。

      這是整個“十三五”到“中國制造2025”的整個目標。我估計2020這個目標可能會超出預期，或者說會提早實現。2025一些器件的發展也許會超出預期，國內外已經有一部分企業拿著碳化硅或者碳化鉀的產品，開始做DCAC，先在DCAC上開始一部分有應用。

      這是電機方面，現在已經有4.0產品正式裝車。

      第二塊，目前電機混合動力可能有的幾種形態，商用車我這邊不去涉及到，主要是乘用車這塊。這是一個典型的國內已經有批量在做的P2方案，這是P2的檢測方案。P2的功率等級目前現狀80-90千瓦。

      這個是國內比較早的雙電機的方案，是基于EMP的。國外主機廠做系統總成，用雙電機，目前國內也有幾家廠商在做前期的產品開發。

      這是一個比較典型的串聯混合系統的方案。這個方案前兩天工信部在行業里做了整個推介，科力遠在推的CHS，不管商用車、乘用車兩邊同步開始做這個事情。在商用車領域，最早有類似汽研所的一些機構在做的，現在宇同也在做，國內有好幾家在做雙芯硬盤的方案。

      這里再提一下48V系統，在2025年把它作為一個專題弄出來。目前48V系統發展得非常快，幾乎國內所有乘用車市場都在正式儲備產品做開發。

      目前形態以P0為主，部分也在做P1、P2、P3，現在在后橋上也在做實時爆破系統。10月份汽車工程學會年會上有一個報告，用到P4上可以做到30幾。它的難度在什么地方？實時爆破看著很簡單的東西，不就是個發電機嗎？功率大的放到發動機旁邊，噪音對電機和零配件來說是非常難受的。

      下面有兩個數據，這是我們跟國內主機廠已經商定好的，一年大概有30萬臺。水的溫度，原來水一般是在70攝氏度左右，這個水的考核溫度要在105度來做，對器件是非常大的挑戰，在國內，原來包括電容、器械，這塊都是個界限。

      下面是我們為上汽通用做的一款產品。第一個平臺需要250萬臺，應該從明年年底SOP。這款產品是風能的，環境溫度要求105度。它的挑戰實際上是在環境這塊和產品高集成度這塊。

      原來這個行業考慮效率問題，國內走的技術路線是以永馳或以武德為主的。

      希望國內通過幾個五年計劃的成功實施，主機廠帶著國內零部件關鍵企業一塊起來。原來傳統的汽車產業關鍵零部件對外依賴度，希望在新一輪新能源汽車當中，國內主機廠、合資品牌，一塊帶著零部件廠商，真正意義上實現國內關鍵零部件本土化、國產化，真正實現我們國家提出的汽車強國夢。謝謝大家！

      主持人吳志新：貢總電機控制比較精準，時間控制也很精準，15分鐘非常準。今天的主題就到此結束了，希望我們以熱烈的掌聲再次感謝前邊10位講演嘉賓。這次會議到此結束，希望下邊大家可以更多地交流。謝謝！

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